一、自主性定義

1. 自動(dòng)化

 自動(dòng)化(Automation)目前應(yīng)用于各種系統(tǒng)，一般包括應(yīng)用軟件來實(shí)現(xiàn)遂行的邏輯步驟或操作。傳統(tǒng)的自動(dòng)化是指“系統(tǒng)運(yùn)行無需或很少需要人工操作，但系統(tǒng)功能僅局限于設(shè)定的具體行動(dòng)”。應(yīng)用于飛行器系統(tǒng)的自動(dòng)化還包括飛行控制系統(tǒng)所用的電傳操作技術(shù)、將多個(gè)傳感器信息進(jìn)行整合的數(shù)據(jù)融合技術(shù)、制導(dǎo)與導(dǎo)航自動(dòng)化技術(shù)（如飛行管理系統(tǒng)）、地面防撞自動(dòng)回收技術(shù)等。可以說，這些系統(tǒng)只是在一種或多種功能上實(shí)現(xiàn)了不同程度的自動(dòng)化（從低級(jí)到復(fù)雜），屬于半自主性(Semi-autonomous)。

2. 自主性

 “自主性”(Autonomy)總的來說是指“在更為廣泛的作戰(zhàn)條件、環(huán)境因素和更為多樣的任務(wù)或行動(dòng)中，使用更多的傳感器和更為復(fù)雜的軟件，提供更高層次自動(dòng)化的行為”。自主性的特征通常體現(xiàn)在系統(tǒng)獨(dú)立完成任務(wù)目標(biāo)的程度。也就是說，自主系統(tǒng)要在極其不確定的條件下，能夠完全排除外界干擾，即使在沒有通信或通信不暢的情況下，仍能彌補(bǔ)系統(tǒng)故障所帶來的問題，并確保系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間良好運(yùn)行。

 要實(shí)現(xiàn)自主性，系統(tǒng)必須“有一系列基于智能的能力，能夠?qū)υO(shè)計(jì)中未規(guī)劃未預(yù)測(cè)到的態(tài)勢(shì)做出響應(yīng)（即基于決策的響應(yīng)）。自主系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)能夠在一定程度上實(shí)現(xiàn)自我管理和自我指導(dǎo)（由人的決策代理進(jìn)行）”。軟件設(shè)計(jì)方面，不僅要基于計(jì)算邏輯（更加通俗的說法是“基于規(guī)則”），還要采用計(jì)算智能（如模糊邏輯、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)），通過智能體的通信和協(xié)同來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。此外，學(xué)習(xí)算法可以實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)，并適應(yīng)動(dòng)態(tài)環(huán)境的能力。自主性可視為自動(dòng)化的重要延伸，可以在各種未完全預(yù)測(cè)到的環(huán)境下成功地執(zhí)行面向任務(wù)的高級(jí)指令，正符合目前對(duì)人在具備適當(dāng)?shù)莫?dú)立性和任務(wù)執(zhí)行限制時(shí)的期望。因此，自主性也可理解為設(shè)計(jì)良好、具備較高能力的自動(dòng)化。

3. 遙控平臺(tái)

 空中、地面、水面和水下無人平臺(tái)將成為未來軍事行動(dòng)中不可或缺的重要組成部分。然而，當(dāng)前大多數(shù)無人系統(tǒng)都由人遙控，在一些任務(wù)中的自動(dòng)化程度較低（例如操作員指定平臺(tái)的航點(diǎn)）。未來，這些遙控平臺(tái)將具備更為強(qiáng)大的自主性；然而，“遙控”和“自主”這兩個(gè)概念事實(shí)上是正交的，即只能存其一，也可二者兼而有之。遙控平臺(tái)可由人直接遙操縱，也可實(shí)現(xiàn)半自主（應(yīng)用一些自動(dòng)化功能）或全自主運(yùn)行。此外，有人裝備也可借助軟件，以人工、半自主或全自主等多種方式遂行多樣化任務(wù)。

 自主性可以理解為控制譜系的一個(gè)潛在端。然而，在未來30年里，大部分應(yīng)用將運(yùn)用一定級(jí)別的半自主能力。換言之，我們將見證系統(tǒng)控制的逐步發(fā)展，而介于中間的自主等級(jí)將在不同任務(wù)中得到應(yīng)用。未來隨著自主能力越來越強(qiáng)，可以應(yīng)對(duì)更多任務(wù)并應(yīng)用環(huán)境中更多樣的變化，系統(tǒng)將逐步向自主性更強(qiáng)的作戰(zhàn)行動(dòng)發(fā)展。然而，在大部分作戰(zhàn)行動(dòng)中，自主能力仍要求與空軍人員進(jìn)行交互，以接收指令，了解作戰(zhàn)需求，并實(shí)現(xiàn)行動(dòng)協(xié)同。

二、發(fā)展領(lǐng)域

1.    感知

 無論是在平臺(tái)上還是在戰(zhàn)場(chǎng)上，感知(Perception)能力都是實(shí)現(xiàn)自主的關(guān)鍵要索。只有通過感知，無人平臺(tái)才可以到達(dá)目標(biāo)區(qū)域(如導(dǎo)航、避開障礙物等)實(shí)現(xiàn)任務(wù)目標(biāo)。例如，平臺(tái)收集傳感器數(shù)據(jù)、應(yīng)用動(dòng)能武器和對(duì)抗簡(jiǎn)易爆炸裝置(IED)等都離不開感知能力。

 感知過程需要傳感器(硬件)與感知能力(軟件的支持。傳感器模態(tài)是傳感器原始輸入，包括聲音、壓力、溫度和光照等。在某些情況下，它與人的五種感官相似。模態(tài)可以繼續(xù)進(jìn)行細(xì)分。例如，視覺通道可以細(xì)分為可見光、紅外線、X光以及其他模態(tài)。當(dāng)傳感器模態(tài)利用電磁波頻譜來生成圖像時(shí)，導(dǎo)航與任務(wù)傳感器處理也可以稱為計(jì)算機(jī)視覺。圖像是以類似于圖片的格式所呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)，與所捕捉到的現(xiàn)場(chǎng)有直接物理對(duì)應(yīng)關(guān)系。在下文論述中，我們根據(jù)感知的不同目的，將無人系統(tǒng)的感知功能分為四大類，即導(dǎo)航感知、任務(wù)感知、系統(tǒng)健康感知與操作感知。由于在某些情況下，平臺(tái)可能為了實(shí)現(xiàn)室內(nèi)導(dǎo)航而需要對(duì)某扇門進(jìn)行操作，也有可能為了完成某項(xiàng)任務(wù)而需要對(duì)簡(jiǎn)易爆炸裝置進(jìn)行操作，因此，這四個(gè)類別經(jīng)常存在交叉現(xiàn)象。此外，到達(dá)目標(biāo)區(qū)域和在拒止區(qū)域內(nèi)移動(dòng)，需要導(dǎo)航功能的支持，而在導(dǎo)航功能的支持下到達(dá)目標(biāo)區(qū)域之后，則需要通過任務(wù)感知來完成任務(wù)目標(biāo)。

 在啟動(dòng)制導(dǎo)、導(dǎo)航和控制(GN&C)功能時(shí)，需要通過導(dǎo)航感知來支持路徑規(guī)劃和動(dòng)態(tài)重規(guī)劃，以實(shí)現(xiàn)多智能體通信與協(xié)調(diào)。一般情況下，導(dǎo)航是指平臺(tái)朝目標(biāo)方向移動(dòng)的全過程，這與平臺(tái)運(yùn)動(dòng)控制相對(duì)(如保持豎直位置或?yàn)樽闶綑C(jī)器人選擇步法)。通過提高導(dǎo)航感知能力，可以提高平臺(tái)的安全性(因?yàn)槿说姆磻?yīng)速度通常不夠快，也無法克服網(wǎng)絡(luò)的滯后性，因而無法保證導(dǎo)航的可靠性和安全性)，同時(shí)減少操作平臺(tái)或駕駛平臺(tái)時(shí)的認(rèn)知工作負(fù)荷盡管這還不是以減少人力需求量。通過選擇機(jī)載感知處理方式，可以提高平臺(tái)間的反應(yīng)速度，幫助平臺(tái)對(duì)抗網(wǎng)絡(luò)攻擊或網(wǎng)絡(luò)破壞。

 任務(wù)規(guī)劃、想定規(guī)劃、評(píng)估與理解、多智能體通信與協(xié)調(diào)和態(tài)勢(shì)感知都需要任務(wù)感知的支持。提高任務(wù)感知的自主感知能力，可以帶來四大好處一是機(jī)器人能夠秘密地執(zhí)行任務(wù)，例如，在不需要全程網(wǎng)絡(luò)連接的情況下進(jìn)行跟蹤某個(gè)活動(dòng)，從而減少網(wǎng)絡(luò)受到攻擊的可能性，減操作員的認(rèn)知工作負(fù)荷；二是通過自主識(shí)別，即使是目標(biāo)提示或給目標(biāo)劃分優(yōu)先級(jí)別，可以減少數(shù)據(jù)分析員的需求量；三是通過機(jī)載確認(rèn)或給部分?jǐn)M發(fā)送數(shù)據(jù)劃分優(yōu)先級(jí)別，可以降低網(wǎng)絡(luò)需求，例如，“全球鷹”需要消耗大量帶寬；四是可將任務(wù)感知與導(dǎo)航結(jié)合，例如，指揮平臺(tái)在空中盤旋靜止、轉(zhuǎn)圈等。

 平臺(tái)健康感知主要應(yīng)用于故障檢測(cè)與平臺(tái)健康管理但是，在進(jìn)行故障預(yù)測(cè)、重規(guī)劃與意外管理時(shí)，也需要應(yīng)用平臺(tái)健康感知功能。加強(qiáng)自主健康監(jiān)控至少有三大好處：一是當(dāng)自主故障檢測(cè)、確認(rèn)和修復(fù)的速度可能高于手動(dòng)檢測(cè)、確認(rèn)和恢復(fù)的速度時(shí)，使得故障弱化，并有助于修復(fù)故障；二是提高用戶對(duì)系統(tǒng)的任度，尤其是系統(tǒng)不按預(yù)期運(yùn)行，或在任務(wù)關(guān)鍵階段突然出現(xiàn)故障時(shí)；三是進(jìn)步減少操作員的認(rèn)知工作負(fù)荷，不再需要特別安排一位操作員全程監(jiān)視診斷。

 隨著導(dǎo)航地點(diǎn)從室外轉(zhuǎn)向室內(nèi)，任務(wù)重點(diǎn)也從遠(yuǎn)程感知轉(zhuǎn)移到遠(yuǎn)程行動(dòng)上，操作感知變得越來越重要。利用地面機(jī)器人來將門打開是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。除此以外，需要利用操作感知來完成的其他任務(wù)包括拆除簡(jiǎn)易爆炸裝置、車輛檢查在此過程中，需要移動(dòng)毯子、包裹等物件)，以及物流與材料處理等。提高自主操作感知有兩大好處：一是它可以減少完成操作任務(wù)所需的時(shí)間及其工作負(fù)荷；是減少參與任務(wù)的機(jī)器人數(shù)量，因?yàn)樵跊]有提高自主操作感知能力之前，通常要另外安排第二個(gè)機(jī)器人來協(xié)助操作員隨時(shí)監(jiān)控操縱器與被操縱物體之間的關(guān)系。

2. 規(guī)劃

 規(guī)劃（Planning）是指能將當(dāng)前狀態(tài)改變?yōu)轭A(yù)期狀態(tài)的行動(dòng)序列或偏序的計(jì)算過程。國(guó)防部將規(guī)劃定義為在盡可能少用資源的前提下，為實(shí)現(xiàn)任務(wù)目標(biāo)而行動(dòng)的過程。在這一過程當(dāng)中，共有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：①描述行動(dòng)和環(huán)境條件、設(shè)定目標(biāo)／資源最優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)；②在遵照硬性限制條件（例如，平臺(tái)在地形和速度等方面的限制條件）、優(yōu)化軟性限制條件（例如，最大程度地減少完成任務(wù)所需的時(shí)間或人力）的前提下，提供計(jì)算行動(dòng)序列和分配行動(dòng)資源的算法。

 各個(gè)領(lǐng)域都有自己相應(yīng)的規(guī)劃，包括商業(yè)／工業(yè)、政府和軍方等。制造業(yè)很早就已經(jīng)開始制訂物流規(guī)劃和生產(chǎn)調(diào)度，以確保各種商業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)計(jì)劃與產(chǎn)品需求相協(xié)調(diào)。例如，機(jī)器制造與交通信息管理系統(tǒng)（ETMS）專門用于規(guī)劃和管理香港地鐵系統(tǒng)的維護(hù)與修理工作：200年，Bell等人開發(fā)了人工智能規(guī)劃系統(tǒng)來設(shè)計(jì)和監(jiān)控英國(guó)電力系統(tǒng)的電壓；美國(guó)NASA所開發(fā)、部署的多個(gè)系統(tǒng)也使用了人工智能規(guī)劃；自主科學(xué)航天器實(shí)驗(yàn)分析了地球觀測(cè)衛(wèi)星的實(shí)驗(yàn)結(jié)果并重新規(guī)劃了問題求解和機(jī)遇開發(fā)的方法（Sherwood等，2007）；多飛行器綜合科學(xué)理解系統(tǒng)（MISUS）則專門用于在一組自主飛行器內(nèi)協(xié)調(diào)多個(gè)數(shù)據(jù)采集計(jì)劃（Estlin等，2005）；蒙特利灣海洋研究所一直致力于開發(fā)智能體控制反應(yīng)性執(zhí)行程序T－REX系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用于控制水下自主系統(tǒng)來執(zhí)行數(shù)據(jù)采集任務(wù)（Mcgann等，2008）；OTS公司也開發(fā)了用于對(duì)新海軍艦艇進(jìn)行規(guī)劃的準(zhǔn)時(shí)信息系統(tǒng)（ARGOS）和在非作戰(zhàn)條件下的空軍飛行路徑規(guī)劃系統(tǒng)，以達(dá)到減少燃油消耗的目的（OTS，2012）。人工智能規(guī)劃有助于對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行管理，其優(yōu)化組合既是最為關(guān)鍵的一個(gè)步驟，也是難于完成的一項(xiàng)任務(wù)。它所提供的算法還可以幫助系統(tǒng)針對(duì)無人環(huán)境（如太空、海洋等）做出相應(yīng)的行動(dòng)決策（提供自主能力）。

3. 多智能體協(xié)調(diào)

 在執(zhí)行跨機(jī)器人/軟件智能體/自然人任務(wù)時(shí)，我們常常會(huì)提到多智能體協(xié)調(diào)這一術(shù)語。每個(gè)智能體都具有一定的自主性。多個(gè)智能體之間可以通過兩種方式進(jìn)行協(xié)調(diào)，即分布式協(xié)調(diào)和集中式協(xié)調(diào)。分布式協(xié)調(diào)是指多個(gè)智能體直接進(jìn)行互動(dòng)或交涉；集中式協(xié)調(diào)是指在規(guī)劃器的指導(dǎo)下統(tǒng)一進(jìn)行協(xié)調(diào)。無論智能體采用哪種方式進(jìn)行協(xié)調(diào)，我們都必須確保智能體不僅能夠同步化，還能適應(yīng)環(huán)境或任務(wù)的動(dòng)態(tài)變化。多智能體同步化經(jīng)常被理解為多智能體系統(tǒng)之間的主動(dòng)協(xié)同(如機(jī)器人足球賽)或非主動(dòng)協(xié)同(如螞蟻的覓食行為)。雖然協(xié)作(人一機(jī)協(xié)作)與協(xié)同之間有一定的關(guān)聯(lián)，但它指的是截然不同的主題，它假定每個(gè)智能體都對(duì)其他智能體的能力有一定的認(rèn)知理解能對(duì)目標(biāo)完成進(jìn)度進(jìn)行監(jiān)控，并且能像人類一樣進(jìn)行編隊(duì)。因此，在研究過程中，多智能體協(xié)調(diào)與人一機(jī)交互是兩個(gè)相互關(guān)聯(lián)的技術(shù)領(lǐng)域，但是一般而言，多智能體協(xié)調(diào)研究主要側(cè)重于不同配置的智能體協(xié)同機(jī)制，而人一機(jī)交互則側(cè)重于協(xié)作認(rèn)知。本節(jié)內(nèi)容將主要介紹多智能體協(xié)調(diào)的一個(gè)分支領(lǐng)域—一多機(jī)器人系統(tǒng)協(xié)同。

 多無人平臺(tái)協(xié)調(diào)至少有四大好處：擴(kuò)大覆蓋面、降低成本、提供冗余能力、實(shí)現(xiàn)規(guī)范化。與單個(gè)平臺(tái)獨(dú)立工作相比，多無人平臺(tái)協(xié)調(diào)的共同覆蓋面更廣，持久力更強(qiáng)，不僅可以發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)通信中繼的作用，還可以為傳感器網(wǎng)絡(luò)覆蓋面提供保障。多個(gè)低成本無人平臺(tái)都可以替代單個(gè)高成本低可觀測(cè)平臺(tái)，也可以替代應(yīng)對(duì)“反介入”和“區(qū)域拒止”而必需的高保護(hù)級(jí)別的系統(tǒng)。在出現(xiàn)噪聲、混亂、干擾、偽裝/隱蔽欺騙現(xiàn)象時(shí)，多個(gè)低成本平臺(tái)并行可以提供冗余能力，即使其中有幾個(gè)平臺(tái)正在執(zhí)行其他任務(wù)或出現(xiàn)故障時(shí)，最后依然能夠順利地完成任務(wù)。通過協(xié)調(diào)多個(gè)專用平臺(tái)或異構(gòu)平臺(tái)，可以減少成本，降低設(shè)計(jì)要求。例如：在異構(gòu)平臺(tái)編隊(duì)中，專用無人平臺(tái)可以為其他無人平臺(tái)加燃料，從而可以達(dá)到簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)、降低平臺(tái)成本的目的。

三、應(yīng)用挑戰(zhàn)  

1. 系統(tǒng)能力

 自動(dòng)化有助于在滿足一致性、可靠性和可預(yù)測(cè)性的前提下按照編程執(zhí)行行動(dòng)，其挑戰(zhàn)在于,這些行動(dòng)通常只適于具備限制條件的態(tài)勢(shì)(即設(shè)計(jì)人員預(yù)見并且軟件開發(fā)人員并為之編程的態(tài)勢(shì)),以及局限于為感知理解所處環(huán)境而使用的有限傳感器列陣所提供的測(cè)量值。開發(fā)既能精確感知,又能準(zhǔn)確理解(識(shí)別并分類)所檢測(cè)目標(biāo)( Object),并確立相互之間的關(guān)系以及更主要的系統(tǒng)目標(biāo)(Goal),是自動(dòng)化的重大挑戰(zhàn),尤其是在遇到預(yù)期外(不在設(shè)計(jì)范圍內(nèi))的目標(biāo)、事件或態(tài)勢(shì)時(shí)(Object, Event, or Situation)。智能決策需要這種能力。然而,目前大多數(shù)自動(dòng)化技術(shù)都存在脆弱性( Brittleness),換言之,在設(shè)計(jì)和編程范圍內(nèi)的態(tài)勢(shì)下能夠正常使用,但需要人的干預(yù)來處理設(shè)計(jì)和范圍以外的態(tài)勢(shì)。

 另外,人雖然存在個(gè)體差異,但通常具備掌握大局(整體任務(wù)目標(biāo))、評(píng)估態(tài)態(tài)勢(shì)(行動(dòng)上下文)、飛行中思考的能力,以適應(yīng)新的態(tài)勢(shì),并不是按照基于規(guī)則方式(大多數(shù)軟件編程如此),更多地依賴于模式識(shí)別、心智模型、類比推理(有時(shí)在非常抽象的層面上)。然而,人并不擅長(zhǎng)快速連貫地處理大量數(shù)據(jù),也難以長(zhǎng)時(shí)間保持注意力。

 隨著自主能力的不斷提升(包括應(yīng)對(duì)更多樣的態(tài)勢(shì)和不確定性的能力),我們預(yù)測(cè)未來系統(tǒng)對(duì)人的干預(yù)需求將會(huì)下降。然而,在可以預(yù)見的未來,仍然需要保持一定程度的人一系統(tǒng)交互,其原因包括:

 (1)硬件越來越復(fù)雜,因而更容易出現(xiàn)故障。

 (2)軟件越來越復(fù)雜,因而更容易出現(xiàn)漏洞,脆弱性也隨之上升。

 (3)這些系統(tǒng)將在對(duì)抗環(huán)境中使用,因而可能會(huì)遇到初始設(shè)計(jì)人員未曾考  的態(tài)勢(shì)

 簡(jiǎn)言之,隨著軟硬件通過擴(kuò)展來適應(yīng)更多態(tài)勢(shì)或作戰(zhàn)模式,并且在越來越復(fù)的環(huán)境中使用系統(tǒng),系統(tǒng)的復(fù)雜性將明顯上升。這會(huì)導(dǎo)致以下結(jié)果：

 (1)由于復(fù)雜性升高,導(dǎo)致系統(tǒng)的可理解性下降(即為何這樣做?

 (2)給定態(tài)勢(shì)下執(zhí)行方式的可預(yù)測(cè)性下降,向必須與系統(tǒng)交互的人提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

 (3)為解決前述兩個(gè)問題而進(jìn)行人為干預(yù)所需的通信鏈的脆弱性上升。

 因此美國(guó)空軍在可預(yù)見的未來,大多數(shù)甚至全部作戰(zhàn)行動(dòng)將采取人和自主合的方式,從而在面對(duì)特定敵手時(shí)的各種作戰(zhàn)條件下完成任務(wù)。自主性將用以降低手動(dòng)數(shù)據(jù)處理和集成需求,提高速度,并在軟硬件能力范圍內(nèi)執(zhí)行有關(guān)行動(dòng)。我們?nèi)匀恍枰獧C(jī)組人員來進(jìn)行與自主性高層目標(biāo)指示有關(guān)的指揮與控制。因?yàn)闄C(jī)組人員掌握了設(shè)計(jì)界限和/或情境(上下文)感知范圍以外的知識(shí),可以新的態(tài)勢(shì),并與其他部隊(duì)和活動(dòng)進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2. 態(tài)勢(shì)感知與人在回路外的執(zhí)行問題

 與自主系統(tǒng)協(xié)作時(shí)的態(tài)勢(shì)感知是確保系統(tǒng)按照作戰(zhàn)目標(biāo)運(yùn)行的關(guān)鍵。人監(jiān)督自動(dòng)化所面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)是人在回路外(Out-of-the-Loop),換言之,檢測(cè)自動(dòng)化所出現(xiàn)的問題,或者是自動(dòng)化控制的系統(tǒng)所出現(xiàn)的問題,人的速度較慢,因此無法快速地完成問題診斷和適當(dāng)干預(yù)。究其原因,是在使用自動(dòng)化時(shí)由以下原因?qū)е聭B(tài)勢(shì)感知明顯下降：

 (1)接口不提供必要信息,且通常缺乏系統(tǒng)狀態(tài)反饋

 (2)要求人經(jīng)常監(jiān)視的系統(tǒng)(而這也是人并不擅長(zhǎng)的一種技能,因?yàn)槿嗽诒O(jiān)視時(shí)每次至多30分鐘,警覺性便會(huì)下降)。

 (3)從主動(dòng)信息處理切換至被動(dòng)信息處理許多航空事故之所以發(fā)生,都是因?yàn)轱w行員不在回路中,因而無法及時(shí)地進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)。

 此外,飛行員在理解自動(dòng)化工作內(nèi)容的問題上(甚至是在正常操作過程中主動(dòng)嘗試?yán)斫鈺r(shí))也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。如果對(duì)所顯示的信息存在誤解。有時(shí)是因?yàn)檎`讀系統(tǒng)模式,或者未能準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)系統(tǒng)在給定態(tài)勢(shì)下的反應(yīng),將會(huì)導(dǎo)致態(tài)勢(shì)感知不精確,進(jìn)而決策失當(dāng)。即使是訓(xùn)練有素的飛行員也可能無法充分地理解自動(dòng)飛行導(dǎo)航與制導(dǎo)控制系統(tǒng)的所有模式,因而會(huì)在一定程度上影響與自動(dòng)化的有效交互。未來系統(tǒng)需要更加注重開發(fā)能使所有機(jī)組成員保持期望的態(tài)勢(shì)感知水平的自主性方法。

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